As informações divulgadas pelo IBGE sobre o desempenho do PIB em maio convidam à reflexão sobre a relevância dos transportes na economia nacional e, por extensão, sobre o papel estratégico das categorias do ramo (trabalhadores e empresários) na luta de classes. A greve dos caminhoneiros, reforçada pelo locaute patronal, foi determinante na queda abrupta do PIB industrial (-10,9%) e do setor de serviços (-3,8%), o que deve empurrar o PIB para o terreno negativo no segundo trimestre do ano. Isto ocorreu em função da posição singular que a categoria ocupa no processo de produção e distribuição de mercadorias e no que Karl Marx denominou de circulação do capital, resumida na fórmula D-M-D´, a forma geral do capital.
Crise
Conforme notou o geógrafo David Harvey, a circulação do capital (D-M-D´) tem para o capitalismo uma importância similar ao da circulação sanguínea para o ser humano. Se, por alguma razão esta circulação é interrompida para o indivíduo em geral isto significa infarto e não raro a morte. Da mesma forma, para o capitalismo, quando, por algum motivo, o processo de conversão de mercadoria em dinheiro e vice-versa é frustrado, sobrevém a paralisação da produção, ou seja, a crise, que por definição é a interrupção do processo de circulação e valorização do capital.
Marx e Engels notaram que a superprodução de mercadorias em relação à capacidade de consumo da sociedade é uma tendência inata ao capitalismo, decorrente do fato de que este sistema não produz objetivando o consumo ou o valor de uso, mas o valor de troca e a mais-valia. Quando o ciclo da produção capitalista chega ao auge, a superprodução de mercadorias chega a um ponto em que degenera nas crises cíclicas do capitalismo. Esta emerge quando a circulação do capital é interrompida em função do excesso de produção sobre o consumo ou, em outras palavras, da oferta em relação à procura.
Quando as empresas não conseguem mais vender as mercadorias que produzem em demasia, os estoques avultam e elas são forçadas a reduzir ou interromper a produção. É um momento de queda das atividades, em que tem ingresso a recessão, com demissões em massa e redução da massa salarial, efeitos que deprimem ainda mais a capacidade de consumo da sociedade e a demanda, realimentando e agravando a crise.
A superprodução é um fenômeno intrínseco à produção capitalista, uma das leis que orientam seu movimento ao longo da história e operam até os nossos dias. Também a crise iniciada no final de 2007 com a Grande Recessão nos EUA, que depois se transformou numa crise econômico-financeira global, esteve originalmente associada à superprodução na indústria da construção civil, exacerbada pelo crédito e refletida na bolha imobiliária e na chamada crise do subprime.
Subprime, em inglês, foram os empréstimos concedidos pelos bancos estadunidenses a indivíduos desprovidos de propriedade, renda ou emprego. Este tipo de crédito, que contaminou todo o sistema financeiro americano, impulsionou a produção de imóveis para muito além da capacidade efetiva de consumo da economia estadunidense, cuja riqueza não é usufruída pela classe trabalhadora, mas está cada vez mais concentrada nas mãos de uma pequena elite burguesa.
Note-se que esta capacidade de consumo da sociedade, no capitalismo, não corresponde às necessidades e carências sociais, entre outros motivos porque os salários estão aquém das necessidades de consumo dos trabalhadores, cobrindo no mais das vezes apenas o fundamental para a sobrevivência. Com a crise, nos EUA, milhões de trabalhadores e trabalhadoras foram despejados de suas residências pelos banqueiros credores, com o respaldo do Estado capitalista, que os deixou ao deus-dará enquanto destinava trilhões de dólares para evitar a falência dos bancos e banqueiros privados responsáveis pela crise.
Abundância e escassez
O caminhoneiro, hoje, ocupa uma posição singular e estratégica no processo de circulação do capital (D-M-D´). Devido à distância entre os centros de produção e de consumo, seja o consumo para fins produtivos (de matérias-primas, componentes, insumos, consumidos no processo de produção final), seja o consumo final das pessoas (como alimentos, eletroeletrônicos, calçados, confecções, móveis, automóveis), o transporte assume um papel estratégico na circulação do capital. É um elo de ligação imperativo entre produção e consumo e também, segundo Karl Marx, um ramo produtivo do setor terciário, diferentemente do comércio.
A paralisação do transporte de cargas tem o poder de interromper a circulação do capital, impedindo a transformação do capital-mercadoria em capital monetário e também o contrário. Isto foi evidenciado pela greve. O leite derramado durante o protesto propiciou um bom retrato da frustração deste movimento do capital-mercadoria (leite) no caminho de se transformar (através da venda) em capital-dinheiro.
A solução de continuidade no processo de circulação do capital é similar ao das crises cíclicas do capitalismo provocada pela superprodução, embora o motivo agora seja inverso. Se no primeiro caso, a crise advém do excesso de mercadorias produzidas (da superprodução relativa ou da abundância), no segundo ela provém da escassez, que por sua vez não se origina de uma perturbação no processo de produção stritus sensu, mas de um obstáculo no curso da distribuição das mercadorias, imposto pelos caminhoneiros.
No Brasil, o fato do modal rodoviário responder por 70% do transporte de mercadorias, herança de uma escolha errada feita no passado e ainda não corrigida, acentuou o poder de fogo dos grevistas. As novas formas de organização do processo de trabalho e de divisão do trabalho na indústria também potencializam os efeitos paralisantes da greve dos caminhoneiros sobre a produção. A política de estoque zero sugerida pelo “just in time”, por exemplo, fez com que a escassez de matérias-primas e componentes importados de outros estados resultasse imediatamente em paralisação da produção de várias indústrias.
Movimento sindical
Faltou combustíveis nos postos, alimentos nos supermercados, assim como peças para montagem de automóveis e outros insumos nas fábricas, porque a circulação de mercadorias para consumo final ou consumo produtivo foi interrompida pela greve, que provocou uma crise generalizada de desabastecimento.
Essas condições e esse poder especial dos caminhoneiros é que conferem à categoria, objetivamente, uma importância estratégica e singular na luta de classes, para o bem ou para o mal, ou seja, pode servir a propósitos progressistas ou reacionários, dependendo das circunstâncias políticas bem como da orientação política de suas lideranças. A greve de maio não foi dirigida pelas centrais sindicais, embora contasse com o apoio dessas, e em considerável medida foi marcada pelo espontaneísmo e certa anarquia.
É preciso considerar que, além dos empresários, a categoria dos caminhoneiros é composta por duas classes sociais distintas: os assalariados, despojados de meios de produção e assalariados pelo capitalista, e os autônomos, donos dos seus próprios meios de produção, os caminhões, cuja posição é similar à dos micro e pequenos empreendedores em geral. Estes últimos constituem a maioria e lideraram a paralisação. Somam 1,8 milhão em contraste com cerca de 300 mil assalariados, cujos interesses não foram considerados na greve.
A importância singular dos transportes na economia vai além dos caminhoneiros e do transporte de cargas. Desde 1983, e especialmente em 28 de abril de 2017, a experiência indica que os transportes, nos diversos meios e modos, constituem a espinha dorsal de qualquer greve geral que se fez ou que se queira fazer no Brasil e em outros países, uma vez que a paralisação no ramo afeta imediatamente outros setores e ramos da economia. Uma greve geral nas metrópoles e grandes cidades terá seu sucesso garantido se o sistema de transporte (ônibus, metrô, ferrovias) parar. É um dado objetivo da nossa época e provavelmente ainda será assim durante bom tempo no futuro.
As centrais sindicais e os partidos e organizações progressistas deviam dedicar maior esforço à compreensão deste ramo da produção e trabalhar mais e melhor no sentido de criar raízes entre os trabalhadores dos transportes, seja de cargas (assalariados e autônomos), ônibus urbano e rodoviário ou de outros modais – metroviários, ferroviários, marítimos, aeroviários -, de forma a poder mobilizar sua força na luta em defesa de bandeiras avançadas e dos interesses imediatos e futuros da classe trabalhadora.
Umberto Martins é jornalista e assessor da CTB
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